Droit maritime - transport maritime - construction navale - Géopolitique - souveraineté industrielle : Pourquoi le plus grand porte-conteneurs battant pavillon français a-t-il été construit en Chine?

Par Jean-Désiré Groguhé, Ph.D

 CMA CGM Notre Dame

Le 2 juillet 2026, le port du Havre a accueilli un événement majeur : l’inauguration en fanfare du CMA CGM Notre Dame, le plus grand et gros porte-conteneurs naviguant sous pavillon français et premier d’une série de dix navires de plus de 24 000 EVP commandés par l’armateur français CMA CGM. Propulsé au GNL (1*) et doté des dernières innovations technologiques, ce beau géant des mers symbolise la modernisation de la flotte française et la transition énergétique du transport maritime.

Mais derrière cette réussite industrielle célébrée, apparaît un paradoxe qui attire et mérite réflexion. Ce fleuron du pavillon français n’a pas été construit en France. Il n’a davantage pas été construit dans un chantier naval européen. Il a été construit en …Chine …par le chantier naval Jiangsu Yangzi Xinfu Shipbulding C. Ltd dans la province du Jiangsu. (2*)

Un paradoxe seulement apparent

À première vue, la situation peut surprendre car la France possède une longue et prestigieuse tradition de construction navale. Les Chantiers de l’Atlantique, à Saint-Nazaire, figurent parmi les plus grands et les plus performants chantiers navals au monde. Ils ont construit, et continuent de construire, certains des plus imposants paquebots jamais réalisés, des bâtiments militaires de surface ainsi que des infrastructures offshore destinées à l’éolien en mer. Le savoir-faire français en matière de constructions navales complexes est donc largement reconnu à l’échelle internationale (3*). Pourtant, le premier armateur français a choisi de faire construire ses plus grands porte-conteneurs en Chine, pour ensuite les immatriculer sous pavillon français. Cette situation soulève une question fondamentale :

Comment expliquer que le premier armateur français fasse construire le fleuron de sa flotte en Chine, alors même que la France dispose de l’un des savoir-faire les plus reconnus au monde en matière de construction navale complexe ? Ce choix relève-t-il uniquement d’une logique économique ou traduit-il une profonde recomposition de l’industrie mondiale de la construction navale ?

La Chine domine désormais la construction navale mondiale

Depuis deux décennies, la construction des grands porte-conteneurs est largement dominée par l’Asie, principalement la Chine et la Corée du Sud. Au cours des dernières années, la chine s’est imposée comme premier constructeur mondial grâce à une politique industrielle volontariste et des investissements massifs. Selon plusieurs études de l’OCDE, le secteur chinois de la construction navale bénéficie d’un important soutien public, prenant notamment la forme de subventions, de financements à conditions préférentielles, de garanties publiques, de commandes étatiques et de politiques industrielles ciblées. Ces mécanismes sont fréquemment cités parmi les facteurs ayant contribué à la montée en puissance des chantiers navals chinois sur le marché mondial (4*). Ils disposent en outres d’une chaine d’approvisionnement entièrement dédié à la construction navale, avec une main-d’œuvre abondante et des coûts de production plus faible. La Chine a donc une capacité à construire plusieurs dizaines de porte-conteneurs simultanément avec des délais de livraisons compétitifs. Autrement dit, elle construit plus vite et moins cher, loin devant ces concourants. La Chine a construit, à ce jour, plus de la moitié du tonnage mondial des navires marchands (5*)

Les États membres de l’Union européenne, contrairement à la Chine, sont soumis aux règles strictes du droit européen de la concurrence et fortement encadrés dans le soutien financier qu’ils peuvent apporter à leurs chantiers navals. À titre d’illustration, si le gouvernement français souhaitait accorder une subvention importante aux Chantiers de l’Atlantique afin de leur permettre de proposer un prix inférieur à celui d’un chantier chinois pour la construction d’une série de porte-conteneurs, cette aide devrait être notifiée à la Commission européenne qui pourrait la refuser si elle estime qu’elle crée une distorsion de concurrence entre les constructeurs navals européens (6*). À l’inverse, les grands groupes chinois de construction navale, tels que ceux regroupés au sein de China State Shipbuilding Corporation (CSSC), bénéficient d’un environnement où les pouvoirs publics disposent d’une marge de manœuvre beaucoup plus large pour soutenir financièrement leur industrie (7*).

Cette différence de cadre juridique influence considérablement la compétitivité internationale.

Une décision économique avant tout.

Pour un armateur, commander une série de dix navires représente plusieurs milliards de dollars. Le prix d’acquisition constitue donc un élément déterminant. À qualité comparable, le chantier asiatique propose souvent un coût inférieur, une livraison plus rapide, des capacités industrielles plus importantes. Face aux impératifs de la compétition internationale, il est difficile pour un armateur d’ignorer ces avantages. Le choix de CMA CGM apparaîtrait, avant tout, comme un arbitrage économique, davantage guidé par les impératifs de compétitivité internationale que par une logique de préférence nationale.

Le pavillon n’est pas le chantier naval

En droit maritime international, le pavillon d’un navire détermine sa nationalité, le droit applicable à bord, les règles sociales, les obligations administratives ainsi que l’autorité compétente chargée d’assurer son contrôle. Il établit le lien juridique entre le navire et l’État dont il relève, lequel exerce sa juridiction conformément à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982. L’État du pavillon est notamment responsable de la sécurité du navire, de l’application des conventions maritimes internationales, des conditions de travail des gens de mer et de la délivrance des certificats statutaires.

À l’inverse, le chantier naval où le navire est construit est juridiquement sans incidence sur sa nationalité ou son régime juridique. Ainsi, un navire construit en Chine peut relever pleinement de la juridiction française dès lors qu’il est immatriculé au registre français et bat pavillon français. Le CMA CGM Notre Dame en est une parfaite illustration. En d’autres termes, la construction d’un navire relève d’une logique industrielle et économique, tandis que le choix du pavillon répond principalement à des considérations juridiques, réglementaires, fiscales, sociales et stratégiques. Les deux notions sont indépendantes l’une de l’autre, même si elles contribuent ensemble à l’exploitation internationale du navire.  

Une question de souveraineté industrielle

Au-delà des considérations économiques, cette situation interroge la politique industrielle française et plus largement européenne. L’Europe souhaite, légitimement, renforcer sa souveraineté économique. Et pourtant, lorsqu’il s’agit de construire les plus grands navires marchands européens, les armateurs se tournent massivement vers les chantiers asiatiques. Cela révèle une dépendance industrielle manifeste dans un secteur pourtant stratégique pour le commerce mondial. Il ne s’agit pas d’une faiblesse technologique, car les compétences françaises et européennes existent bien. La difficulté réside davantage dans la compétitivité économique, les coûts de production, les capacités industrielles disponibles et surtout les politiques publiques de soutien à la construction navale.

Le véritable enjeu

L’histoire du CMA CGM Notre Dame dépasse largement celle du nouveau plus gros porte-conteneurs français. Le véritable débat ne consiste donc pas à remettre en cause le choix industriel de CMA CGM, car une entreprise privée doit demeurer compétitive sur un marché mondial extrêmement concurrentiel et répondre aux impératifs économiques de son secteur.

La question est d’une autre nature : Une grande puissance maritime peut-elle durablement préserver son autonomie stratégique lorsque la construction de ses principaux navires dépend essentiellement de capacités industrielles étrangères ?

L’Europe souhaite-t-elle encore disposer d’une industrie capable de concevoir et de construire les navires qui assurent son commerce extérieur, ou accepte-t-elle de déléguer durablement cette compétence stratégique à d’autres puissances ?

Derrière le CMA CGM Notre Dame se dessine ainsi un enjeu majeur qui dépasse le seul secteur du transport maritime : celui de la souveraineté industrielle, de la résilience des chaînes d’approvisionnement et de la maîtrise des savoir-faire stratégiques. Si la mondialisation permet d’optimiser les coûts, la souveraineté industrielle rappelle, quant à elle, l’importance de préserver des capacités nationales et européennes dans les secteurs jugés essentiels.

En définitive, dans le transport maritime comme dans d’autres secteurs stratégiques, la compétitivité économique ne saurait durablement se substituer à une véritable politique de souveraineté industrielle. L’équilibre entre ces deux exigences constituera l’un des grands défis des puissances maritimes au XXIᵉ siècle.

Par Jean-Désiré GROGUHÉ, Ph.D.

CEO G.Pac Consulting Group.

Consultant en transport maritime, commerce international et logistique.

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1*.GNL = Gaz Naturel Liquéfié. Ce gaz permet de respecter les exigences environnementales de l’Organisation Maritime International (OMI)

2* Bureau Véritas Classes CMA-CGM’S FIRST 24,000 TEU LNG dual fuel Mega container. 21 juin 2026.

3* Wikipédia.org : Chantier de l’Atlantique : Porte-avions (Foch, 1960). Paquebots transatlantiques (Impératrice Eugenie, 1864 ; le Normandie, 1932 ; le France, 1960 ; le Queen Mary 2, 2003…). Ferries (Danielle Casanova,1989 ; Napoléon Bonaparte, 1996…) ect…

4*- Rapport on China’s shipbuilding and policies affections it / OECD – April 8, 2021.

    -State- owned enterprises in the shipbuilding sector / OECD February 2, 2021.

5* Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement (UNCTAD) - 27 mars 2026 : En 2024, la Chine a assuré près de 55 % de la production mondiale de navires marchands, mesurée en tonnage brut (Gross Tonnage - GT), ce qui en fait de loin le premier constructeur naval mondial.

6* Droit de la concurrence de l’Union Européenne ; Art 107 TFUE, Art 108 TFUE

7* Wikipédia : China State Shipbuilding Corporation (CSSC).

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